|
|
|
Главная → Статьи → Как перевозят морские контейнера по морю, часть 1
Как перевозят морские контейнера по морю, часть 1
Итак, мой очередной пароход CMA CGM Nilgai совершает рейс, который по какой-то причине обозначен 605W. W означает west — то есть мы будем двигаться в западном направлении. А что означает 605, никто из нас не знает. Да и знать этого, по большому счету, нам вовсе не интересно. Маршрут выглядит вот так:
Вообще-то я появился на судне, когда номер рейса был еще 584E, и было это в бразильском порту Paranagua. С тех пор прошел месяц, мы успели побывать в Южной Африке и добраться до Азии, и вдруг на меня что-то нашло, и я решил написать эти заметки о тяжелой и непростой жизни судового электромеханика. Заодно постараюсь осветить рабочий процесс вообще, не сам же по себе пароход плывает… Так что сразу скажу, что рассказ мой будет в основном на технические и технологические темы, без всяких там психологических изысков. Скажите, что не одной только работой жив человек, и чем-то же народ занимается в свободное от работы время? А вот не знаю. Лично я с 18-30 до 19-00 гуляю по палубе, если погода позволяет, и попутно проверяю рефконтейнеры. Потом сижу в каюте – читаю книжки, смотрю фильмы. Иногда поднимаюсь на мостик поболтать с вахтенным и посмотреть на окрестности. Иногда хожу в гости к русскоязычным членам экипажа, или они ко мне. А в основном мы, так называемые европейцы, сами по себе. Нас мало и мы в основном разных национальностей. Немец не поймет наших шуток, а мы его. Англичанин не поймет, почему мясо и овощи я покупаю на базаре – он все заказывает по интернету с доставкой на дом. И не боится что его обманут. Ну и так далее. Филиппинцы, бирманцы и прочие держатся вместе, их обычно много в экипаже. Они любят собираться в recreation room, смотрят там фильмы, поют караоке. К ним можно зайти на огонек выпить пивка, но задушевного разговора не получится. Запад есть запад, восток есть восток, и вместе им не сойтись.
А вот и пароход. Конечно, я не мог заснять его со стороны, поэтому нашел изображение в Интернете. Качество не очень хорошее.
Он немного меньше того, который я когда-то описывал. Размеры у него, кому интересно: длина 264, ширина 32.2, дедвейт 51000 тонн, мощность главного двигателя 36500 квт, скорость в лучшие времена 24,5 узлов или 45 км/час. Вместимость 4250 TEU (что за хитрая единица измерения эта ТEU, я уже рассказывал). Построен в 2004 в Корее. Экипаж 22 человека, из них трое практикантов: двое из них филиппинцы, мечтающие стать матросом и мотористом, и один deck officer cadet из Румынии. Этот уже закончил образование, теперь ему надо набрать плавательский ценз и он будет 3-м помощником. Оттуда и до капитана недалеко. А наш собственный капитан на данный момент русский, но с литовским паспортом. Старпом из Сербии, 2-й помощник филиппинец, третий помощник русский парень из Казани. Старший и второй механики – Хорватия, 3-й механик – Филиппины, 4-й механик (есть и такой, что большая редкость) – Украина, ну и электромеханик (Я) — Россия. Все рядовые моряки на палубе и в машине представляют самую мореходную в мире нацию – Республика Филипины.
Пароход, конечно, не state of the art, сразу видно что это стандартный дизайн, предложенный верфью и одобренный покупателем. Первоначальным заказчиком вообще была некая Seaspan, которая затем решила перепродать еще не достроенные суда другому владельцу. Ими оказались «мои немцы», как я их иногда называю. Вносить изменения в проект они не собирались, пароход и так поплывет. Некоторые системы, которые я тут вижу (в частности пожарная сигнализация), начали выпускаться лет 20 назад. С тех пор она, наверно, где-то залежалась на складах, пока не попалась на глаза бережливым немцам. Так у нас в кампании появилось три однотипных парохода. Первые два называются CMA CGM Kingston и CMA СGM Yantian. Названы они в честь городов, и можно подумать что Nilgai тоже какой-нибудь малоизвестный город в каком-то далеке. А вот и не угадали. В Индии так называют некое подобие антилопы. Каким образом индийское животное стало названием немецкого парохода, плавающего под Либерийским флагом и работающего во фрахте французской компании, совершенно непонятно.
Пароход как пароход, вроде бы все работает как полагается… Что пока что не нравится по работе, так это беспорядок в кладовой и мастерской. Весь ЗИП много раз перекладывали, и где что лежит, теперь никто не знает. Пришлось потратить пару дней, чтобы ознакомиться и составить свой список. Инструменты в мастерской валяются как попало, можно снять с гвоздика ключ 19, а он окажется 20 или 18. Нет мелких сверел, нечем нарезать резьбу, скажем «на 4». Моя мастерская совсем крохотная (не уважают!) и совмещена с машинной мастерской, или «токаркой», как называли ее в советском флоте. В токарке есть кондиционер, и он облегает жизнь в тропиках. Правда, филипины-мотористы почему-то предпочитают держать все двери нараспашку, весь смысл кондиционера от этого пропадает. Поначалу я пытался им объяснить что двери лучше закрывать, но они только улыбались и кивали. Если ты не их непосредственный начальник, то они только улыбаются и ничего не делают. Тогда я сделал красивое объявление «Джентльмены, пожалуйста, держите эти двери всегда открытыми, и вы всегда будете потными и вонючими», заламинировал их и приклеил возле дверей. Помогло! Видимо, из чувства противоречия двери стали закрывать. А плакаты так и остались.
Но как-нибудь продержимся, месяц уже прошел – осталось еще три. Вот и все так, наверное рассуждают =))
Итак, начинаем путешествие.
20.03. Пусан.
Начинается рейс, как следует из рисунка, в порту Пусан. Подходы к порту очень оживленные, на экране локатора полно следов от других пароходов:
Глубина под килем вполне достаточная:
Экран эхолота тут красивый, цветной… На мостике бдит вахта. Хотя радары сейчас не просто показывают цели, а сразу выдают все параметры ее перемещения, так что вроде бы работа у штурмана простая — смотри себе а экран и все тут — но тем не менее имеется и матрос-впередсмотрящий. Вот он:
В позапрошлом году, совсем на другом пароходе, мы стояли в Пусане на новом контейнерном терминале, от которого до города было километров 60. Никто, естественно, даже и не пытался туда выбраться. Зато на причалах был организован свободный интернет, что сильно помогло скрасить 14-часовую стоянку. В этот раз мы начали с того что бросили якорь на рейде – причал был занят – и простояли там почти всю ночь. На рейде ловилась замечательная открытая сетка по имени PortoDigital, которая, к сожалению, исчезла из виду, когда мы пришвартовались в порту. Сеток вокруг было много, моя 18-дб антенна наловила их штук 40, но толку с них не было.
Сейчас мы стоим почти в центре города, в 20 минутах ходьбы от известной всем морякам Texas Street. Однако с тем же эффектом она могла бы находиться и обратной стороне Луны, выйти в город не удастся. Надо получать снабжение, продукты, запчасти, предъявить спасательную шлюпку инспектору DNV – а на доске объявления написано, что окончание погрузки в 15 а увольнение до 13-30. Не разгуляешься.
Шлюпка правого борта у нас три месяца стояла с заклиненным двигателем, пока запчасти пытались настичь нас на разных континентах. Когда наконец встреча состоялась, перед механиками встала другая задача – как все это собрать, учитывая что разбирали двигатель совсем другие люди.
Но все детальки попали на свое место и в Пусане шлюпку торжественно спускают за борт. Играют тревогу, шлюпка с назначенными на это дело людьми с полчаса крутится вокруг парохода. Ура, все подписано, замечаний нет.
Среди снабжения обнаруживается скромная коробка, обозначенная Electrical. Предыдущий электромеханик из Румынии явно поскромничал – не заказано ни одной лампы, ни одного рулона изоленты, никакого инструмента. Хорошо хоть догадался заказать сотню стартеров для люминесцентных ламп, они уже заканчиваются. А вот ни одной батарейки не пришло, это плохо. Филипины уже посматривают на меня, сейчас прибегут просить double-A и tripple-A для своих часов, приемников и ПДУ. Придется их огорчить. Зато зачем-то заказано четыре мини-вентилятора 120х120 мм, которые у нас охлаждают всяческую электронику … я уже видел в кладовке по крайней мере 10 штук точно таких, зачем еще четыре? Приехало также нечто, напоминающее по форме фен, но воздух не нагревающий. Что он собирался им продувать? Хоть бы оставил пометку в акте передачи дел, что он собирался делать с этой фигней. Расходные материалы мы получаем раз в квартал – это значит, что мне предстоит только составить следующую заявку, а получать ее будут совсем другие люди. Вот если бы приехал предыдущий парень! Я бы ему тоже оставил заявку из 7 пунктов, пусть живет и радуется.
Еще получен новый компьютер для нашей Alarm & Montoring System стоимостью аж 3200 американских денег. За что? Компьютер вполне стандартный: процессор 2 ГГц, память 1Гб, жесткий диск 80 Гб, стоит Windows-XP. Такой даже у нас можно купить баксов за 400. Правда, тут имеется еще и предустановленная программа AMS – остальные деньги, видимо, плачены за эту программу. Кстати, вот тоже интересный вопрос: а что случилось с предыдущим компом? А почти что ничего. У него приключилась неприятность с вентилятором блока питания. Блок перегрелся, компьютер остановился. Не бог весть какая проблема, пароход от этого не остановится. Даже неудобств почти-что никаких, компьютеров AMS всегда два. С пострадавшего снята крышка и сверху приляпан другой вентилятор, большего размера, после чего все преспокойно работает. Какие в этом случае могут быть действия? Купить или вентилятор (10 дл), или весь блок питания целиком (100-130 дл). Правда, данный комп несет на себе клеймо HP, а у них все не как у людей, так что БП может стоить и все 200. Но нет, люди заказывают компьютер целиком за 3200 дл. Ну да ладно, не мои деньги.
В 15 часов мы, как и было обещано, закончили погрузку. Вот нас оттаскивают от причала буксирами:
На заднем плане стройка. Видимо, корейцы прослышали о том что в моем Владивостоке собираются построить самый длинный в мире мост, и решили не отставать.
Ну а мы вышли назначением на Шанхай. Он у нас следующий на карте. На борту 2900 контейнеров.
22.03. Шанхай.
Расстояние в 420 миль преодолели за 27 часов – никуда не спешили,поскольку надо было прибыть к назначенному времени, ни раньше ни позже. Моряки любят Шанхай, там есть куда сходить, что посмотреть и где провести время, но наш Шанхай так только называется в расписании. На самом деле это Deep Port Yangshan, который китайцы построили на нескольких островах, соединили с материком автомобильной дорогой и назвали «морскими воротами Шанхая». До «большой земли» еще километров 20, и до самого Шанхая потом еще километров 60, так что о развлечениях можно забыть. Тем более никакого транспорта для нас здесь не предусмотрено — докеров привозят и увозят, а моряки прибывают и убывают морем.
Снимков нет – вокруг ничего интересного, кроме причалов и складов. А вот так это видится сверху:
Машинная команда между тем меняет выхлопной клапан на цилиндре № 6 главного двигателя. Это запланированная операция, клапан выработал свои 16000 часов и должен быть заменен. Давайте посмотрим.
Мотористы уже отдали-отсоединили все лишнее и приступают к откручиванию гаек, которыми крепится клапан. А это не так-то просто. Они затянуты так, что никаким ключом не открутить, да и вообще они круглые. Для этой цели есть специальное гидравлическое устройство, и на этом снимке мотористы как раз его устанавливают. На каждую гайку сверху накидывается специальный … не знаю, как он называется, давайте назовем «колпак»:
Второй механик ждет, когда они закончат, и сейчас пневматический насос (голубая коробка) создаст давления порядка 500 бар под каждым колпаком.
Когда это гигантское давление придавило корпус клапана к цилиндровой крышке, гайку можно открутить руками. Вот так:
теперь клапан снимается с места с помощью крана:
и отправляется на специальный станок-подставку, где его можно крутить как хочешь и даже переворачивать.
Там его подготовят к дальнейшей службе, а на его место сейчас поедет новый. Новый в нашем случае – это хорошо подготовленный старый =))
Такая работа занимает порядка 3 часов и производится согласно графика PMS – Preventive Maintenance System.
Но нам предстоит еще и незапланированная работа – осмотр ГД в Пусане показал, что на поршнях № 1 и 5 имеются сломанные кольца, поэтому надо как-то выбрать момент и провести так называемую «моточистку» — это если по-русски, или piston pull-out по не-русски.
Начало грузовых операций в 02-54, окончание в 17-48. На борту 1335 ящиков. Следующий порт Ningbo.
23.03 Ningbo
Пройдены те же самые 420 миль за те же самые 27 часов. В 23 часа становимся на якорь, на следующее утро якорь выбираем и двигаем в порт. Вот тут я увидал картину, которую никак не ожидал узреть на современном судне. Оказывается, наш цепной ящик не вмещает нашу же якорную цепь! Вернее, она там не размещается самостоятельно, для этого требуется вмешательство палубной команды! При выборке якоря все матросы собираются в помещении на полубаке, открывается люк в цепной ящик и наши орлы, вооруженные специальным инструментом (палки с крюками на конце) подталкивают цепь, стараясь чтобы она укладывалась как можно ровнее. Уж не помню, какая причина меня принесла туда, но когда я это увидел, то очень сильно удивился.
В Ниньбо мы стоим на причале, который совсем недавно был военным. Видимо, китайские военные тоже ударились в конверсию – в общем, там сейчас обрабатывают контейнеровозы. Военные правила между тем продолжают действовать. По крайней мере, пропусков на берег нам не дали. Не то чтобы кто-то туда хотел, но все-таки… Вахтенному помощнику можно сойти на берег посмотреть осадку, и на этом все. Единственное для нас преимущество в том, что никто тут никуда не спешит: пришвартовались мы в 11-00, а грузовые операции начались только в 15 с чем-то . Так что мы успели «дернуть поршень».
ПОРШЕНЬ.
Сначала подготовка. Раскладываются инструменты и приспособления, новый поршень подвозится поближе – вон он стоит, сверкает. И все вокруг пока что блестит и разложено по-порядку. Целиком поршень не виден, эта железяка длиной почти 4 метра и весит чуть более 4 тонн.
Снимается цилиндровая крышка, на этот раз вместе с выхлопным клапаном, и увозится в сторону:
Там на нее нападают 2-3 моториста с турбинками и прочим инструментом – крышка в данном случае не меняется, а только чистится.
Видна головка поршня, сейчас с помощью валоповоротного устройства провернут главный двигатель и поднимут поршень так, что его можно зацепить специальной приспособой:
Этот парень только-только прибыл на замену мотористу, отработавшему свой контракт. Повезло ему… успел только чемодан в каюту бросить, и сразу в работу. Чистенький, даже комбинезон ни разу не стирался… ну ничего, это дело поправимое:
Перед выемкой поршня его, конечно, надо отсоединить от коленвала. Вот этот вал:
Зацепили, начинается подъем:
Вот он постепенно выходит из цилиндра:
кран поднимает его на максимально возможную высоту и увозит в сторону:
Временно поршень ставят вот сюда, на специальную опору:
Здесь ему предстоит провести несколько суток, пока его подготовят к дальнейшей работе. Почистят, сделают таким же сверкающим, заменят сальник… Трудиться ему предстоит в другом цилиндре.
Вот так выглядят уставшие кольца
а вот и обломок, из-за которого все началось:
Моточистка проводится не по часам наработки, а по состоянию, и у нас есть два поршня, которые еще ни разу не вытаскивались – накрутили 36 тыс часов! Если бы кольцо не сломалось, может быть, рекорд был бы побит.
Внутрь цилиндра опускаем моториста, он почистит продувочные отверстия. Вот как раз новичок пошел…
Диаметр цилиндра 900 мм, туда вполне поместится человек нормальной комплекции. Бригада механиков тем временем одевает кольца на новый поршень:
а бригада мотористов в спешном порядке готовит цилиндровую крышку:
Второй механик лезет в цилиндр делать замеры. Замеры диаметра цилиндровой втулки производятся в 11 точках, и чтобы не промахнуться и чтобы замеры всегда производились в одном и том же месте, имеется приспособление — слева от механика видна направляющая с отверстиями, это и есть те самые 11 точек.
Однако пора новому поршню занять свое место:
Видна специальная оправка, которая помогает кольцам попасть в цилиндр. Это, по сути, и все. Потом надо не забыть закрутить все гайки и подсоединить все трубки… описание процесса заняло у меня 30 минут, а сам процесс в натуре – почти 9 часов.
В 23-30 отваливаем, следующий порт Kaoчунг (Тайвань), до него 530 миль. На борту 1550 контейнеров. Идем не очень быстро – новому поршню нужна обкатка.
26.03 Kaoshiung
Через 28 часов морского перехода прибываем на Тайвань. Лоцман, швартовка, грузовые операции начались в 09-20. Вызываю береговых спецов на рефконтейнер – в Шанхае нам подсунули неисправный, он никак не хочет держать температуру. Задано -22, а держит -14….-15. В принципе, в момент погрузки температура частенько бывает далека от заданной, но постепенно, максимум за сутки, она доходит до нужной. А тут этого не произошло. Пока мы практически каждый день в новом порту, лучше вызвать береговых спецов, пусть смотрят.
Пришли двое тайваньских китайцев, достали инструменты, начали смотреть, слушать, щупать, замерять давление, добавлять фреон… Что-то друг другу говорят, а мне тыкают пальцем на контейнер и качают головами. Все это я и сам умею, но стараюсь делать это только в море. Сейчас пущай они займутся. Правда, и мне от этого не легче – хотелось бы сбегать в город, посетить местный Dream Mall, а я должен за ними приглядывать. О чем они бормочут, совершенно непонятно, по английски они не говорят. Осмотр больного затянулся, потом мне кое-как объясняют что контейнер надо выгрузить на берег, здесь они сделать ничего не смогут. Обещают вернуть его через 3-4 часа. Ну вот, поход в город опять откладывается.
Раз деваться все равно некуда, заканчиваю установку компьютера AMS, полученного еще в Пусане. Задержка получилась из-за того, что новичок прибыл в несколько иной комплектации — время идет, старое отмирает…Обмен информацией тут происходит по коаксиальным кабелям, а в новом компьютере имеется только лишь стандартная сетевая карта с разъемом RJ45. Для согласования с коаксиалкой присланы два модуля (а может, это они стоят 2000 уе?), и их надо была как-то аккуратно пристроить. Вот так это в конце-концов выглядит:
Слева старый компьютер № 2 — видите, какой большой и толстый? А справа новенький, стройный. По-моему, получилось аккуратно. Тем более это все внутри консоли, никто не увидит =))
Русско-литовский капитан уезжает домой, русско-казанский 3-й помощник тоже, и хорвацкий стармех за компанию. Приезжает капитан-поляк, 3 помощник филиппинец и старший механик – бритиш. Филиппинец ростом 152 см, круглолицый, в круглых же очках. Старпом Slavko начинает шутить на тему, что когда на нас поставят все 7 ярусов контейнеров, то трёха ничего впереди не увидит. Тот, наверно, привык к такого рода шуткам – а я, говорит, буду на табуретку становиться. И вообще, дайте мне матроса-впередсмотрящего повыше, там есть один такой. Стармех (или «дед» по-морскому) совсем другое дело. Ему 63 года, рост за 190, пузо, седые волосы на груди торчат как пружинки и не дают застегнуться комбинезону. Говорит как в бочку бухает, и говорит совсем не так как нас учили. Там где в слове есть буква U и мы привыкли, что это должен быть звук «А», у него там звук «У». Cказал «муд» — вот и думай, что он имел в виду? Mood — Настроение? Вроде бы не в тему… Оказывается, это mud — «грязь». Husband у него произносится как «хузбэнт», but – буф, deduction – дедукшн, pump — пумп. Придется переучиваться… Правда, fuck он произносит именно так как мы привыкли, и произносит очень часто. Пожалуй, даже чаще чем мы.
Получили два ящика с новой commnication system. Еще в декабре прошлого года по судам был разослан циркуляр, в котором торжественно сообщалось что доблестными IT-специалистами найдено новое решение, еще более удовлетворяющее нужды экипажей. Наши немцы еще лет 7 назад выбрали себе провайдера по имени Global Wireless, и теперь, похоже, пристегнуты к нему навечно. Прежняя система и в самом деле была неудобной. Почта была бесплатной – это приятно, но была и загвоздка. Состояла она в том что посылать письма можно было на любой адрес, а получать только с того, который зарегистрирован в этом самом GW. Таких адресов могло быть три, если ты работаешь с немцами напрямую, и всего один, если ты нанят через third party – проще говоря, через какой-нибудь круинг. В эпоху интернета такое условие выглядит очень странно, но увы… лично нам интернет в море не грозит. Для телефонных звонков у нас были карточки стоимостью 28 дл. Этих денег хватало на 20 минут обычного времени или на 30 минут в режиме офф-пик – не очень-то и дешево.
В послании из офиса новшество расхваливают на все лады, обещают разговоры по личному мобильнику из личной каюты за 55 центов/минута, возможность посылать и принимать смс за 20 центов и получать смс за 10 центов. А также новую систему электронной почты – можно будет посылать письма на любой адрес и получать их тоже с любого адреса. Почта, правда, уже не бесплатная, стоить она будет 5 дл за 1 мб трафика – ну это фигня, это мы потянем. Если не посылать фото, то хватит надолго.
Вскрываем обновку. Один ящик промаркирован «For Global Wireless Specialist Only», в другом находятся метровая мачта под антенну, кабель для нее и коробка с болтами-гайками, прокладками и уплотнениями. Имеется также коротенькое описание работ, состоящее в основном из предостережений «открывать второй ящик низзя!». Наша задача протянуть кабель на крышу рубки (так называемый mоnkey island), установить фундамент и сообщить о готовности. После этого к нам прибудет супер-пупер-специалист, вскроет другой ящик и установит ADU – Above Deck Unit (собственно антенну), BDU – Below Deck Unit (приемник, проще говоря) а также GSM-антенну, которая должна находиться внутри надстройки. Сразу же в сопроводиловке находим загадку: там сказано чтобы кабель к GSM-антенне сильно не укорачивали, ибо супер-специалист может выбрать другое место для ее установки. Это как бы предполагает, что тянуть данный кабель должны тоже мы, и в то же время самого кабеля не видно. Наверно, он находится в коробке, которая «только не для экипажа». Однако строгая надпись отпугивает. Капитан пишет запрос в компанию, можно ли вскрыть коробку? Хотелось бы установить все это побыстрее и вызвать спеца, пока мы в Азии.
В 17-40 грузовые работы закончены, снимаемся в рейс. Следующий порт – какой-то Shantou, которого не было в расписании и для которого нет ни карты, ни лоции. Наши работодатели из CMA-CGM присылают … фотографию из Google Earth (!!) и просят не волноваться – нас встретит лоцман и проводит куда надо. Вновь прибывший капитан сильно удивляется, сильно возмущается, звонит жаловаться в Гамбург. Там успокаивают – желание фрахтователя все равно что закон. Вам же сказано, все будет ОК!
27.03. Shantou
Расстояние от Каочунга опять 530 миль (какие-то магические цифры, везде одно и то же). Приходим рано утром, сильный туман. Крадемся к точке встречи лоцмана. Потом надо ехать куда-то по реке. Оценил преимущество английского стармеха перед хорвацким – этот дядька не зовет меня в ЦПУ на маневры. Просит только находиться в таком месте, где меня можно достать по телефону. Замечательно! Несмотря на рабочее время, кручусь возле каюты, смотрю по сторонам. Смотреть особо не на что – туман так и висит. Высовываю антенну из окна, ловлю сетки. Encarta сообщает, что в 2005 году в Shantou было 1 млн жителей – для Китая ерунда — должны же у них быть компьютеры! Но похоже что компьютеров у них нет. Единственная сеть, находящаяся в зоне доступа, это наша собственная, через которую мы режемся в Cоunter Strike.
PS. Спустя примерно месяц, находясь уже в Буэнос Айресе, выглядел в Гугле место нашей стоянки в этом Шантоу. Город, оказывается, находится далеко в стороне, вместе со всеми компьютерами:
Добавлено в 22:02
Швартуемся в 11, а в 16 уже уходим. Груза на борту уже 2020 ящиков – потихоньку прибавляется. Следующий порт Chiwan, до которого … все те же 530 миль!
За время стоянки успеваю вскрыть подволочные панели на мостике и протянуть кабель для антенны. С этим нам повезло — новую антенну будем ставить на место нашего старого Inmarsat Mini-M, который давно не работает, так что все дырки уже готовы.
PSPS. Интернет тут, в Буэносе, совсем дохлый, поэтому спешу отправить то что удалось накалякать. Продолжение следует — дорога еще длинная =))
 туман
25.07.2011, 420 просмотров.
|
|
- 26 марта 2012г.
-
Стартует новый контейнерный поезд Клайпеда – Москва
- 13 марта 2012г.
-
В 2013 г. в порту Ливерпуль начнется строительство нового контейнерного терминала
- 11 марта 2012г.
-
Более 32 тысяч контейнеров погрузили на ДВЖД с начала 2012 года
|
